デトロイト郊外 vs テキサス：日系自動車サプライヤーの拠点地図が変わった

「デトロイトで日系サプライヤー」が自明でなくなった

2024年春、愛知県のティア2サプライヤーT社がミシガン州ノバイ（Novi）の北米拠点を閉鎖し、テキサス州フォートワースに統合した。ノバイはデトロイトから北西40kmに位置し、日系サプライヤーの技術センターと営業拠点が集積してきた街だ。T社の技術部長は「顧客がテキサスとテネシーに工場を建てるなら、われわれもそちらに寄せるのが合理的だ」と説明した。同社だけではない。2023年以降、日系自動車部品メーカー少なくとも7社がミシガン州の拠点規模を縮小し、南部・南西部への投資を増やしている[1]。

デトロイト郊外の集積が揺らいでいる。背景にあるのはEV化と関税回避、そしてOEMの工場配置の変化だ。本稿ではデトロイト・テキサス・テネシー・ジョージアの4地域を比較し、日系サプライヤーの拠点地図がどう変わったかを検証する。

デトロイト集積の理由は「Big 3の本社と試作」だった

ミシガン州オークランド郡には、ノバイ、トロイ（Troy）、オーバーンヒルズ（Auburn Hills）という日系サプライヤーの拠点都市が並ぶ。デンソー、アイシン、豊田自動織機、ジェイテクトなど主要ティア1の技術センターと営業本部がここに集まる理由は、GM本社（デトロイト）、フォード本社（ディアボーン）、ステランティス技術センター（オーバーンヒルズ）への近接性だった[2]。

とくに重要だったのは試作段階での共同開発だ。新型エンジンやトランスミッションの開発では、OEMとサプライヤーのエンジニアが週に何度も顔を合わせ、図面を修正し、試作品を持ち込む。物理的距離が意思決定速度を左右した。2010年代まで、日系サプライヤーの北米責任者がミシガンに駐在するのは当然だった。

しかしEV化はこの前提を崩した。EV駆動系部品の多くは、内燃機関ほど複雑な試作プロセスを必要としない。バッテリーパック、インバーター、モーターは標準化と垂直統合が進み、サプライヤーとの共同開発の範囲が狭まった。GM傘下のクルーズ（Cruise）やフォードの電動トラック部門は、試作拠点をカリフォルニアやテキサスに置いている[3]。

テキサス：オースティンとダラス・フォートワース回廊

テスラがオースティンに「ギガファクトリー・テキサス」を建設し、2022年4月に稼働を開始したことは象徴的だった。総投資額は約10億ドル、年産能力は50万台とされる[4]。同工場はモデルYとサイバートラックを生産し、バッテリーセル製造も統合する計画だ。

テスラに続いたのがサムスンSDIだ。同社は2023年5月、GMとの合弁でテキサス州に円筒形バッテリー工場を建設すると発表した。投資額は30億ドル超、年産能力は30GWh[5]。この動きに呼応して、日系サプライヤーもテキサスへのシフトを加速している。

ダラス・フォートワース大都市圏（DFW）は、テキサス州北部に広がる物流ハブだ。人口は約780万人で全米4位、空港貨物取扱量は全米3位[6]。インターステート35号線（I-35）と45号線がメキシコと中西部を結ぶ動脈となり、USMCA（米国・メキシコ・カナダ協定）下での部品調達に有利だ。

冒頭のT社がフォートワースを選んだ理由もここにある。同社はメキシコ・サルティージョ（Saltillo）に鋳造工場を持ち、テキサス経由でテネシーとジョージアの組立工場に納入する。I-35を南下すれば6時間でサルティージョに着く。ミシガンからだと2日かかった。